Hamburská „S-Bahn“ patří mezi nejdůležitější sítě městské železnice v celém Německu. Právě zde se začíná psát nová kapitola německých drah. Hanzovní město Hamburk, Deutsche Bahn a společnost Siemens v červenci podepsaly smlouvu o partnerství, jehož cílem je otestovat do tří let na jedné z linek automatizovaný provoz.
Hamburk je jednou ze tří městských spolkových zemí a druhým největším městem Německa. Jeho území je členěno rozvětvenou sítí řečišť Labe, jeho přítoků a plavebních kanálů. Prochází tudy důležité trasy spojující Skandinávii s pevninskou Evropou. A srdcem města je třetí největší přístav Evropy. Každoročně jím proteče okolo 140 milionů tun zboží, které se musí po železnici a silnici dostat buď z přístavu, nebo do něj. Když se navíc ráno téměř dva miliony Hamburčanů vydají na svou cestu do práce a do škol, představuje to tvrdý logistický oříšek. Město ho řeší propracovaným systémem veřejné dopravy, rozvojem cyklostezek a stále častěji také aplikací chytrých technologií. Ambice Hamburku v oblasti chytré dopravy však vysoce přesahují lokální měřítko. Podle svého starosty Petera Tschentschera se chce Hamburk stát modelovým městem pro moderní mobilitu. V roce 2021 bude hostit ITS World Congress, světový kongres věnovaný inteligentním transportním systémům, a snaží se, aby během něj mohl řadu chytrých řešení předvést již v každodenní praxi. Jednou z pomyslných třešniček na dortu by měla být automatizovaná městská železnice.
Evropské řešení
S vlaky bez strojvedoucího se dnes již můžete setkat na mnoha místech.Vozí cestující mezi terminály velkých světových letišť, na městských dráhách nebo v metru. Automatické metro bez strojvedoucího si můžete vyzkoušet například kousek od našich hranic, v Norimberku. Projekt, který se díky spolupráci města, Deutsche Bahn a společnosti Siemens rodí v Hamburku, je však minimálně ve dvou zásadních ohledech jiný.
Digitalizovat a automatizovat se zde mají linky městské železnice S-Bahn, tedy i linky sdílející infrastrukturu s tratěmi regionální a dálkové dopravy konvenční železnice. To je prostředí, které je provozně, technicky i legislativně výrazně komplexnější než uzavřené systémy metra nebo čistě městských linek. Takovou úlohu v Německu ještě nikdo neřešil. Kromě technických výzev v podobě souběžného provozu autonomních a manuálně řízených vlaků zde bude nutné získat také všechny příslušné souhlasy Spolkového drážního úřadu. Druhým unikátem je způsob technického řešení. Nevzniká zde žádný proprietární systém. Celý systém zabezpečení a řízení bude vybudován na evropském standardu automatického vedení vlaku a jednotného evropského vlakového zabezpečovače (ATO over ETCS), jemuž technický základ poskytuje evropský vlakový zabezpečovací systém ETCS 2. úrovně. Použití standardizovaného řešení v budoucnu umožní pokračovat v digitalizaci železnice i na regionální, případně národní, nebo dokonce evropské úrovni. Aplikace bezobslužného systému na bázi interoperabilní železnice je zásadním rozdílem proti dosavadní praxi linek metra, které jsou v důsledku svého jedinečného historického vývoje tradičně vybaveny unikátními systémy bez požadavku na evropskou jednotnost. Alokace bezobslužného provozu ve vazbě na ETCS otevírá široké pole aplikace této techniky na železnici.
Pilotních 23 kilometrů
Do té doby ovšem ještě uplyne v širokém korytě hamburského Labe hodně vody. Nynějším cílem je do roku 2021 digitalizovat 23 km dlouhou linku S21 mezi stanicemi Berliner Tor a Aumühle a vybavit čtyři soupravy S-Bahn pro automatický provoz. Celkové náklady mají dosáhnout výše 60 milionů eur a podělí se o ně všichni tři zúčastnění partneři. Na trati budou instalovány standardní neproměnné eurobalízy, které budou projíždějícím vozidlům sloužit jako jednoznačné referenční body. Komunikace mezi vlaky a řídicím centrem bude přenášena digitálními rádiovými signály standardu GSM-R. Vlak jimi bude předávat údaje o své poloze a rychlosti jízdy, centrála ETCS bude vlaku posílat oprávnění k jízdě včetně rychlostního profilu. Během jízdy s cestujícími bude na stanovišti prozatím stále ještě přítomen strojvedoucí. Do řízení soupravy však bude zasahovat jen v případě poruchy systému nebo při mimořádnostech. Mezi depem a stanicí v Bergedorfu pak budou vlaky více než 1 km jezdit nejen autonomně, ale i zcela bez lidské posádky na palubě.
„V Hamburku začínáme digitalizovat provoz na jedné z našich nejdůležitějších sítí S-Bahn. Je to pro nás milník, který značí počátek největší technologické změny následujících let.“
Více spojů, úsporněji a komfortněji
Co si vlastně partneři od digitalizace železnice slibují? Jednak kýžené navýšení kapacity přetížených linek. Plně digitalizovaná trať má vyšší propustnost, lze na ní provozovat více vlaků. Díky přesnějšímu dobržďování a dojezdům lze lépe využít délku nástupišť ve stanicích. Dostupná přepravní kapacita tak roste. Automatizované systémy se mohou pochlubit také přesnějším dodržováním jízdního řádu a energeticky úspornější – a přitom hladší a pro cestující komfortnější – jízdou. Zásadním přínosem je odvrácení nuceného omezování spojů, ke kterému v Německu v posledních letech zejména v letních měsících docházelo z důvodu nedostatku strojvedoucích. Právě dlouhotrvající nedostatek těchto klíčových zaměstnanců vytváří tlak na rychlejší prosazování těchto nových technologií, které jsou typickým příkladem aplikace principů Průmyslu 4.0 na železnici – stroj zajistí rutinní práci a lidem náleží práce tvůrčí. V Hamburku se v každém případě rodí projekt ukazující směr, kterým se chtějí německé dráhy ubírat. Svými slovy to potvrdili i Ronald Pofalla, člen managementu Deutsche Bahn: „V Hamburku začínáme digitalizovat provoz na jedné z našich nejdůležitějších sítí S-Bahn. Je to pro nás milník, který značí počátek největší technologické změny následujících let.“
