Téma elektromobility je na Slovensku čoraz diskutovanejšia. Podľa štatistík však patríme ku krajinám, v ktorých sa, vzhľadom na počet obyvateľov, takýchto vozidiel predáva najmenej.
Výnimkou nie sú ani odmietajúce komentáre na sociálnych sieťach. Často sa skloňuje krátky dojazd, dlhé nabíjanie, krátka životnosť batérie alebo vysoká cena elektromobilov.
Milan Bahna sa elektromobilite venuje naplno. Elektromobil sám vlastní a je tiež zakladateľom YouTube kanálu ElektromobilTV, na ktorom pravidelne prináša testy nových elektromobilov a podrobne sa venuje aj ďalším témam, ktoré s elektromobilitou súvisia. To najnovšie z jeho tvorby nájdete aj na stránke elektromobil.tv.
Na jednej strane tu máme ľudí, pre ktorú je normálne mať doma 4 autá na dvoch obyvateľov (lebo sú cenovo dostupné a skoro za cenu šrotu), na druhú stranu všetci chcú viac bezpečia, vyššiu výbavu, viac priestoru, moderné technológie a v neposlednom rade dizajnovo lákavé auto.
Je teda logické, že aj ceny spaľovacích áut rastú. Dnes sa ale už dá povedať, že od lepšie vybavenej Octavie sa ceny za podobný elektromobil vyrovnávajú, alebo aspoň približujú.
Neplatí to samozrejme plošne, ale dajú sa nájsť „rovnice.“ Od vyššej triedy a triedy SUV sú ceny spaľovákov a elektromobilov vyrovnané už dlhé mesiace. Dodám ešte, že ľudia veľmi rýchlo zabúdajú. Niekde okolo roku 1998 napr. plne vybavená Octavia stála v prepočte na dnešné peniaze kľudne aj do 20 000 €. Ale platy boli niekde úplne inde.
Veľmi vzdialená budúcnosť, a to hlavne v mestách, bude práve zdieľanie áut. Vyjde to ľudí lacnejšie, výhodnejšie a nebude problém s parkovaním.
Mrzí ma, že práve naháňanie sa za dojazdom a čo najlepšou výbavou znamenalo na dlhé obdobie zyšovanie cien elektromobilu. Zoberme si príklad.
V roku 2016 stál Hyundai IONIQ Electric s 28 kWh batériou v plnej výbave asi 35 000 €. Dnes posledná generácia IONIQ 5 na tejto cene ani nezačína a plne vybavená verzia je citeľne cez 60 000 €. Samozrejme, je to vo všetkých oblastiach úplne iný vesmír, ale ľuďom by stačila malá evolúcia staršieho modelu a boli by spokojní. A predalo by sa viac áut. Podobných prípadov bolo veľa a jediné lacnejšie autá boli základné verzie modelov od koncernu Stellantis. Aj tie však časom, s príchodom covidu, nedostatku surovín a čipov, zdražovali. Dnes bojujú s neadekvátnou cenou voči ponúkanej veľkosti batérie a výbavy.
A prelom v cene batérií? Ten už dávno prišiel. Môj 10-ročný Nissan Leaf stál v roku 2014 asi 33 000 €. Kapacita batérie bola celkovo 24 kWh. Dnes takmer rovnakých 34 000 € stojí základný model Volkswagen ID.3 s 55 kWh batériou. Pričom je to opäť auto z inej dimenzie voči môjmu a okrem dvojnásobku kapacity ponúka aj veľa iných vecí.
Náhradný diel v podobe nového modulu batérie stojí podľa krajiny a servisu cca 2 000 €. Do Nissanu je to len o máličko menej a veľkostne je to smiešna kapacita, takže aj na takýchto príkladoch je vidieť, že ceny batérií výrazne klesli.
Tu sa vraciame k prvej otázke. Aj keď na Slovensku vždy všetko trvá dlhšie, raz to príde aj k nám. Stačí si pozrieť zdieľané kolobežky. Prišlo to rýchlo a v podstate okamžite si ich Slováci adoptovali a využívajú ich.
Podobne to bude aj s autami. Prenájom batérií sa asi veľmi neuchytil, bol výsadou len pár krajín. Poplatok za batériu v Nissane alebo Renaulte nebol najnižší, a preto sa z môjho pohľadu trochu strácal význam lacnejšieho jazdenia s elektromobilom. Navyše, s tým súvisia ďalšie komplikácie pri predaji auta, zisťovanie stavu batérie, o ktorú sa nikto nemusel zaujímať (veď nie je jeho) a správal sa k nej rôzne.
Na Slovensku nielenže máme dostatočnú infraštruktúru, ale na počet elektrických áut na cestách je až luxusná.
Áno, sú tu diery na mape, napríklad východne od Košíc nie je prakticky nič a niektoré lokality sú trochu archaické s jednou slabou nabíjačkou, ale s akýmkoľvek dnešným autom z ponuky na trhu sa dá cestovať po celej republike.
V čom zaostávame, je budovanie možností nabíjania práve na sídliskách, záchytných parkoviskách a pred voľnočasovými lokalitami. Tu je západ a sever pred nami. Tam naozaj nie je problém vidieť na ulici za sebou niekoľko stĺpov verejného osvetlenia, z ktorých trčí zástrčka s konektorom „type2“.
Problém je, že na Slovensku takáto infraštruktúra nemá pána a ani záujem od správcov krajiny či miest. Aktuálne je to však jeden z menších problémov Slovenska, vzhľadom na politickú situáciu. A keby to aj u nás fungovalo lepšie, nátura Slovákov je taká, že miesto na nabíjanie aj tak večer zablokuje človek, ktorému je to jedno a EV neznáša, tak robí napriek.
Vidíme to aj pri rýchlych DC nabíjačkách. Kým sa niečo nezmení, obyvatelia bytoviek budú odkázaní na stanice súkromných poskytovateľov nabíjačiek. Dá sa to, veľa ľudí tak funguje, no jedna z najhlavnejších výhod – nabíjať si doma a za najlacnejšie, sa proste nekoná.
Tu sa dá odpovedať veľmi jednoducho. V prípade, že si majiteľ auta od poskytovateľa zvolí správny program reflektujúci jeho spôsob nabíjania, na prevádzke za elektrinu vie výrazne ušetriť, aj keď sa nenabíja doma za najnižšie možné ceny.
Pri ideálnom, teda domácom nabíjaní sú však náklady od nuly (pri fotovoltických paneloch na dome a v letnej sezóne) po cca jednu tretinu voči spaľovaciemu autu. Pri verejnom nabíjaní s niektorým z vhodných programov bude stále minimálne tretina nákladov voči klasickému tankovaniu ušetrená.
To je asi skôr otázka na politikov, ktorí si túto tému prehadzujú vždy pred voľbami a doteraz nikto nič reálne neurobil. Ako jediná krajina v Európe nemáme rýchlonabíjačky na odpočívadlách Národnej diaľničnej spoločnosti priamo na diaľnici.
To je celkom nonsens, štát tu proste budovanie nabíjačiek štát neumožňuje súkromným investorom a neprenajme im pozemok. Kým nedokážeme presadiť zmenu v takýchto oblastiach, bude nejaká podpora pre firmy či koncových zákazníkov v nedohľadne. Občas počuť nejaké vyhlásenie, no ani z toho posledného nič nebolo. Ešte ani tie diaľnice zadarmo pre elektromobily po vzore Českej republiky, u nás nenašli podporu poslancov (niektoré krajiny naopak zväzujú vyššie poplatky pre elektromobily vďaka ich vyššej hmotnosti, ktorá môže rýchlejšie poškodzovať cesty, alebo na kompenzáciu výpadku dane z palív, poz. red.).
Potom je tu však aj tábor ľudí, ktorí sú proti dotáciám, pretože krivia trh. Z veľkej časti s nimi súhlasím. Preto by aj Slovákom a spoločnosti viac pomohli nefinančné benefity, ako napr. spomenutá bezplatná jazda po diaľnici na čistom elektromobile. V zahraničí dotácie pomohli výrazne rýchlejšie naštartovať trh s elektrickými autami, no po ich ukončení sa predaje zase spomalili. Bavíme sa pritom o bohatých štátoch, ktoré si tie dotácie mohli dovoliť a elektromobil tam vnímajú ako pozitívnu zmenu pre zlepšenie životného prostredia a ovzdušia hlavne v mestách.
Na Slovensku, v krajine hoaxov, by dotácie na EV vzbudili ešte väčšie vášne, aké sú dnes.
Zákaz, ktorý nie je zákazom, iba nariadením nepredávať nové vozidlá s emisiami (návrh prísnej normy v skutočnosti nezakazuje predávať spaľovacie autá, ale od nových vozidiel požaduje nulové lokálne emisie, čo je v praxi pre benzínový alebo naftový motor nedosiahnuteľné, poz. red.) je azda najviac polarizovanou témou v auto-moto sektore za posledné mesiace.
Čo bude a nebude, ako sa bude prehodnocovať a či sa niečo zmierni, ukáže až čas. Vidíme však, že klimatická zmena a otepľovanie planéty naberá stále na tempe a nedarí sa nám ich zmierniť. Bolo by teda trochu strelou do vlastného kolena, odklepnúť si aj na ďalšie roky výrobu a podporu spaľovacích áut, ktorých emisie majú vo veľkej miere v Európe podiel práve na globálnom otepľovaní a veľkom množstve zdravotných problémov obyvateľstva.
Myslím si však, že prioritou by malo byť dostať z ciest 20-ročné autá s emisnou normou “pamätajúcou Máriu Teréziu” a zabezpečiť, aby sa emisná kontrola nedala sfalšovať. Potom by nás mohli menej páliť autá spĺňajúce niektorú z noriem Euro 6.
Súhlasím, že náhrada mnohých tried vozidiel, či pre určité profesie, nebude pri preklápaní na elektrinu vôbec jednoduchá. Preto si myslím, že k nejakej úprave, dodatkom či zmenám bude musieť prísť.
Pred troma rokmi som u seba na YouTube začal tradíciu – cesta s elektromobilom k moru. Dovtedy som chodil do rovnakých lokalít spaľovacím autom, takže viem porovnať. Okrem malého plánovania (ktoré je však iba z dôvodu ekonomického nabíjania) kde na ako dlho zastavím, ma to neobmedzuje ani najmenej. Práve naopak.
Elektrické autá na diaľnici nerevú, do kopcov v Alpách majú výkonu na rozdávanie a v lete z nich ani nesála taká horúčava na parkovisku v cieli, ako z rozžhaveného benzínového motora. Nabíjacia infraštruktúra sa vo väčšine krajín z roka na rok zlepšuje a už dnes smerom na západ alebo k talianskemu moru nie je problém a vodič si môže vyberať z mnohých veľkých nabíjacích hub-ov.
V sezóne sa môže stať, že nabíjačky budú plné a treba chvíľu čakať, ale to sa deje a aj na čerpacích staniciach. Za seba môžem povedať, že som nikdy problém s obsadenou alebo nefunkčnou nabíjačkou nemal. Tak neviem, či robím niečo zle, alebo strašenia od ľudí na internete nie sú až tak pravdivé. Nabíjanie si vždy spojím s obedom alebo večerou, prípadne len ponaťahovaním kostí.
Elektromobilom som prepadol po prvej skúsenosti s firemným Nissanom Leaf. Mal som ho v roku 2014 na víkend a beznádejne som do toho spadol.
O pár krátkych rokov po tejto skúsenosti sa mi podarilo dať dokopy financie a kúpiť vtedy trojročný Nissan Leaf v lepšej výbave, no stále s najmenšou 24 kWh batériou. Auto už teda u mňa načalo už siedmy rok a som s ním maximálne spokojný. Spoľahlivosťou sa nevyrovná žiadnemu z predošlých áut, výbavu má, na vtedajšie pomery, tiež výbornú.
Dojazd mi mierne klesá so zvyšujúcou sa degradáciou batérie, ale viac mi vrásky na čele robia poskytovatelia nabíjacích služieb, ktorí rapídne menia DC stojany a odstraňujú možnosť nabíjať cez konektor CHAdeMO, ktorý majú všetky Nissany Leaf. O pár rokov tak pre mňa bude nemožné nabíjať na verejnej stanici a auto bude musieť doslúžiť „okolo komína“, ako sa hovorí. S nabíjaním výhradne doma. Je to škoda, pretože auto je len morálne zastarané, no plne funkčné a pre mobilitu na kratšie trasy by postačovalo.
Aké sú podľa vás najväčšie výhody a nevýhody elektromobilu?
Výhody sú jasné. V mojom prípade vďaka fotovoltike na dome a možnosti nabíjať cez deň, kedy elektrinu aj vyrábam, je to takmer nulová investícia do pohonných hmôt a zároveň jazda na čistú elektrinu.
Aj preto som išiel do elektromobilu, neberiem ho iba ako módny výstrelok, alebo ekonomickú oblasť lacnejšieho cestovania. Pripočítam k tomu absenciu smradu v garáži, takmer nulové servisné náklady, jednoduché a plynulé jazdenie bez prevodovky, zahrievania motora atď. Do mesta lepšia možnosť neexistuje a pre moje fungovanie nie je iná možnosť už ani pri občasných dlhých trasách. K spaľovaciemu autu by som sa už nevrátil. Ani keby mi za to zaplatili.
Nevýhody? Po 6 rokoch vnímam osobne len stále menšiu ponuku na trhu jazdeniek voči spaľovákom a vyššie ceny, ktoré mi zatiaľ neumožňujú vymeniť auto za niečo novšie, s väčším dojazdom a konektorom CCS.
Umelá inteligencia dnes mení spôsob, akým pracujeme, komunikujeme a žijeme. Zďaleka nejde len o generatívnu AI v podobe ChatGPT či nástroj na generovanie obrázkov z prostého textu.
Vlaky patria k tým najbezpečnejším dopravným prostriedkom a denne nimi na Slovensku cestuje viac než 150-tisíc ľudí. O to, aby boli bezpečné, sa starajú aj najmodernejšie technológie, napríklad v podobe tzv. vlakových zabezpečovačov.
Na Slovensku pribúdajú elektromobily oveľa pomalšie ako v západnej či severnej Európe. Experti však tvrdia, že vzhľadom na počet elektrických vozidiel, ktoré dnes jazdia po našich cestách, je počet nabíjacích stojanov dostatočný. Nájdeme ich prakticky v každom väčšom nákupnom centre alebo v rámci niektorých klasických čerpacích staníc či odpočívadiel.
Energetická spotreba budov dnes predstavuje jeden z najväčších environmentálnych a ekonomických problémov. Podľa dostupných údajov sú práve budovy zodpovedné až za 30 % celkovej globálnej spotreby energie, pričom ich podiel na spotrebe elektriny dosahuje dokonca viac ako 55 %.